Đường sắt Pháp ở Quảng Bình 

Dù thời gian trôi qua ngót nghét gần thế kỷ nhưng những dấu tích còn sót lại trên tuyến đường sắt Bắc-Nam và Tân Ấp-Thà Khẹt (Lào) là minh chứng cho một thời đáng nhớ về lịch sử đường sắt Pháp ở Quảng Bình.

Tuyến đường sắt Bắc-Nam

Đường sắt Bắc-Nam mà người Pháp thường gọi là đường sắt xuyên Đông Dương, là đứa con tinh thần của Toàn quyền Jean Marie Antoine de Lanessan (nhiệm kỳ 1891-1894). Tuy nhiên, ý tưởng này trở thành hiện thực dưới thời kế nhiệm là Toàn quyền Paul Doumer (nhiệm kỳ 1897-1902).

Ông muốn biến Đông Dương thành thị trường tiêu thụ của công nghiệp Pháp, đồng thời muốn khai thác triệt để tài nguyên từ xứ thuộc địa này. Để có tiền làm dự án đường sắt dài nhất ngoài nước Pháp, trong lần trở về cố quốc năm 1898, Paul Doumer đã đệ trình Nghị viện Pháp kế hoạch đầy tham vọng của mình để xây dựng các tuyến đường sắt gồm: trục xuyên Đông Dương: Hà Nội-Sài Gòn, trong đó ở khoảng giữa có một tuyến nhánh xuất phát từ Tân Ấp nhằm hướng Thà Khẹt mở cửa sang Lào; trục Hải Phòng-Vân Nam nối với trục xuyên Đông Dương tại Hà Nội; trục Mỹ Tho-Cần Thơ-Mũi Cà Mau và trục Sài Gòn-Phnôm Pênh-biên giới Thái Lan, nối một đoạn với Singapore. Ngân sách huy động để thực hiện dự án này là phát hành công trái vay 200 triệu franc trả trong 75 năm.

Việc xây dựng khu đoạn phía Bắc từ Hà Nội đến Vinh bắt đầu thi công từ năm 1900 đến Vinh (Km321) vào ngày 1/3/1905. Do chiến tranh thế giới lần thứ nhất, công trình bị gián đoạn mất 15 năm, phải đến năm 1920, các công trình mới được thi công trở lại.

Tuyến đường tiến vào Tân Ấp (Km410) hoàn thành vào năm 1927. Và tuyến Đông Hà ra Đồng Hới kết thúc vào tháng 1/1927. Ít lâu sau, vào tháng 10/1927, quãng đường còn lại từ Đồng Hới đến Tân Ấp dài 112km cũng hoàn thành. Sự kiện này đánh dấu sự liền mạch của tuyến đường sắt Bắc Kỳ-Tân Ấp-Trung Kỳ và cũng là điểm nối ray của mạch Bắc Kỳ-Trung Kỳ.

Theo nhà sử học Fédéric Hulot, tác giả cuốn “Đường sắt Pháp ở Đông Dương và Vân Nam” mô tả thì “Từ Vinh tới Đồng Hới, trên gần 200km, ngược lên thung lũng Ngàn Sâu để rồi đi xuống, dọc theo sông Ngường Nay, sau khi đã vượt qua đèo Khe Nét bằng một đường vòng xoắn kép”(1).

Còn trong cuốn “Địa lý-Lịch sử Quảng Bình” của cố nhà giáo Lương Duy Tâm, mô tả: “Đường xe lửa suốt Đông Dương đi vào địa phận Quảng Bình ở Tân Ấp. Từ Tân Ấp đến Lạc Giao, nó lượn theo thung lũng sông Gianh. Băng qua nguồn Nan bởi cầu sắt Minh Lệ, nguồn Son bởi cầu sắt Phù Kinh. Phía nam ga Phúc Tự, nó chạy dọc theo đường quốc lộ trên một quãng ngắn. Rồi chạy về Tây nam, vượt sông Long Đại bởi một cầu khác bằng sắt. Nó chạy ra khỏi tỉnh sau khi đã đi qua Mỹ Sơn…” (2).

Tuyến đường sắt Tân Ấp-Thà Khẹt

Ý tưởng ban đầu xây dựng nhánh đường sắt sang Lào từ tuyến Bắc-Nam xuyên Đông Dương đã có trong đề án của Poul Doumer từ năm 1898 với điểm bắt đầu từ Quảng Trị sang Savannakhet (Lào).

Thời điểm đó, do khả năng tài chính không bảo đảm nên dự án chưa được triển khai. Năm 1927, Toàn quyền Alexandre Varenne khởi động khảo sát nghiên cứu tuyến đường sắt từ miền Trung Việt Nam sang Lào với tuyến được lựa chọn là Tân Ấp-Thà Khẹt thay vì đề án ban đầu của Paul Doumer.

Năm 1929, tuyến đường này được tiến hành ở Tân Ấp và Xóm Cục (Khe Ve), dự định sẽ hoàn thành vào năm 1936 để thông thương với Trung Lào nhằm khai thác tài nguyên, khoáng sản, thuốc phiện… ở vùng này đưa về mẫu quốc. Tuy nhiên, “Với đầu óc chính trị nửa vời của nền Đệ tam Cộng hòa, các công trường thì không bao giờ gián đoạn nhưng cũng không hoạt động với nhịp độ bình thường. Cái chính là tạo ra ảo ảnh và người ta đã tìm ra biện pháp thỏa hiệp nhằm che giấu tính phi lý của công việc với danh nghĩa chính thức là với công việc “tạm thời”” (3).

Công trình được đồng thời thi công hai đoạn: Đoạn thứ nhất từ Tân Ấp, Hương Hóa (Tuyên Hóa) đến Xóm Cục là đường sắt dài 18km với 4 trạm gồm Tân Ấp (Km0), Xóm Danh (Thanh Thạch Km5,51), Thanh Lạng (Thanh Hóa Km9,273) và Xóm Cục (Khe Ve Km18). Tuyến đường có 2 hầm tại Thanh Lạng dài 334,32m, Xóm Gi dài 70,38m và 2 cây cầu sắt.

Còn đoạn thứ 2 từ Xóm Cục đến bản Banaphao. Ở đoạn này, do địa hình hiểm trở, độ dốc cao, việc xây dựng tuyến đường sắt khó khả thi nên phương án làm cáp treo được lựa chọn thay thế. Nguồn vốn cho công trình cáp treo là đền bù phí chiến tranh của Đức trả cho Pháp, nhà thầu Heckel ở Sarrebruk (Đức) được lựa chọn thi công.

Không những khó khăn về địa hình, thời tiết, công nghệ, thiết bị mà vốn đầu tư cũng thiếu nên đến tháng 9/1932 chính quyền Pháp đã ra lệnh đình chỉ việc đặt đường ray khi vừa mới được bắt đầu. Song “vì sợ những phản ứng của công nhân bị mất việc một cách tàn nhẫn, các nhà chức trách đã thay đổi ý kiến và đoạn từ Tân Ấp đi Xóm Cục cuối cùng được đưa vào khai thác ngày 13/9/1933 để mỗi ngày chỉ có một đoàn tàu gồm một toa khách hạng tư và hai toa hàng”(4).

Tuyến cáp treo nối Xóm Cục đến bản Banaphao qua đèo Mụ Giạ dài 39km, được xem là tuyến cáp treo dài nhất thế giới thời điểm lúc bấy giờ. Tuyến này có 7 trạm dừng chân gồm Xóm Cục, Cha Mác (Y Leng), Xóm Man, Bãi Dinh, Pou Toc Vou, Mụ Giạ và Banaphao. Tuyến cáp treo hay còn gọi là “không trung thiết lộ” gồm hệ thống các trụ đỡ bằng bê tông cốt thép cao 12m, cáp treo và trục quay dây tời.

Lộ trình vận hành bắt đầu dùng ô tô cải tiến gắn bánh sắt chạy trên đường ray xuất phát tại ga trên bộ trước. Từ điểm đầu tiên là ga Tân Ấp đến ga Xóm Cục. Từ ga Xóm Cục cáp treo sẽ chuyển các thùng goòng hàng từ đường sắt trên bộ lên cáp treo hai chiều để đi sang ga Banaphao.

Theo tư liệu cũ, tuyến Tân Ấp-Thà Khẹt phải vượt qua độ cao 400m, bao gồm hàng chục cái cầu và 5 căn hầm, hầm dài nhất là 650m. Tuyến đường sắt độc đáo này hiện vẫn còn dấu tích ở vùng miền núi phía Tây Quảng Bình.

Ở điểm cuối cùng Banaphao, hàng hóa được chuyển bằng đường bộ đến Thà Khẹt (Lào) cách Tân Ấp 187km. Tuyến cáp treo này chính thức đi vào hoạt động từ ngày 18/12/1933 nhưng hiệu quả không cao vì thời tiết khắc nghiệt, địa hình hiểm trở, chi phí duy tu, bảo dưỡng quá lớn.

Chỉ tính riêng trong năm 1940, chỉ chuyên chở được 6.000 tấn hàng hóa. Con số đó phần nào minh chứng lợi ích kinh tế mà dự án này mang lại. Cùng thời gian này, đầu những năm 1930, đoạn phía Tây Thà Khẹt-Pha Vang dài 16km được hoàn thành.

Giữa những năm 1933-1937, tuyến đường sắt Thà Khẹt-Bananphao đã nhiều lần khởi công lại và lên ý tưởng cho tuyến đường sắt Xóm Cục-Banaphao thế nhưng tất cả đều bị tạm ngưng. Tháng 10/1937, người Pháp đã quyết định hủy dự án Xóm Cục-Thà Khẹt. Vào những năm 1942-1945, tuyến đường sắt một lần nữa lại được khởi công thế nhưng đều bị hủy.

Sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, toàn bộ nền đường, cầu, hầm của tuyến này đã hoàn thành, chỉ còn đặt ray, nhưng đã bị đình chỉ hoàn toàn. Việc hủy bỏ đã kéo theo sự đình trệ một đề án khác ở Đông Dương. Sau năm 1945, tuyến đường này luôn bị Việt Minh phá hủy và hư hỏng hoàn toàn vào năm 1947.

Để huy động nguồn nhân lực cho việc xây dựng tuyến đường, thực dân Pháp đã bắt ép, cưỡng bức số lao động là người địa phương và các vùng phụ cận. Chính việc bóc lột, khai thác tận kiệt nguồn nhân công phu phen rẻ mạt, cộng với điều kiện ăn uống, sinh hoạt vô cùng kham khổ, thiếu thốn, phương tiện lao động thô sơ, tai nạn lao động thường trực đe dọa… đã khiến không biết bao người dân vô tội đã phải bỏ thân mình nơi núi rừng hoang vu. Hình ảnh bi thương của phận phu phen còn lưu lại qua câu thơ “Kìa máu tổ tiên gành nhuộm đỏ/Nọ bia đất nước mực còn đen” (“Đi xe từ Nghệ ra Bắc”, Huỳnh Thúc Kháng).

Tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện đang được tiếp tục khai thác chính là sự kế thừa di sản đường sắt Đông Dương của Pháp để lại. Bản hùng ca về lịch sử phát triển ngành đường sắt Việt Nam được viết nên bằng máu, mồ hôi, nước mắt và sinh mạng của biết bao người dân đã vĩnh viễn nằm lại trên những cung đường mà đoạn qua Quảng Bình là một trong những trang sử thấm đẫm bao sự kiện bi tráng.

Nhật Linh (Baoquangbinh)

1, 3, 4 . Fédéric Hulot, Đường sắt Pháp ở Đông Dương, Nguyễn Văn Trường, Nguyễn Văn Hạp (dịch), NXB Khoa học xã hội, Hà Nội, 2021, tr.151, tr.167 và tr.168.
2. Lương Duy Tâm, Địa lý – Lịch sử Quảng Bình, Bảo tàng tổng hợp Quảng Bình xuất bản năm 1998, tr80-81.